Mercedes-Benz a présenté à Berlin le premier prototype apte à la conduite équipé d’une cellule combustible. L’effet: le pot d’échappement dégage exclusivement de la vapeur d’eau. Les premiers modèles de série devraient quitter la chaîne de montage au plus tard en 2010. La propulsion à l’hydrogène comme alternative propre au moteur à combustion est l’un des thèmes de recherche privilégiés dans les projets majeurs de nombreux consortiums automobiles. Aux Etats-Unis, des entreprises automobiles effectuent des recherches en commun avec des entreprises spatiales, les Japonais s’appliquent depuis le début de la décennie à la cellule combustible. Mercedes-Benz présente désormais la solution. Les producteurs de Stuttgart nomment leur voiture de recherche Necar II. Elle a sillonné les rues de Berlin avec un ronronnement à peine audible. Le véhicule à propulsion d’hydrogène est en fait une voiture électrique. Cependant, il produit lui-même l’énergie électrique nécessaire pour le déplacement - dans la cellule combustible. Pour cela, de l’hydrogène et de l’oxygène sont regroupées dans la cellule. Afin d’exclure la réaction de gaz oxhydrique, les deux substances n’entrent pas en contact direct. Une couche de séparation ne laisse passer qu’un des deux gaz sous forme électrisée. De ce fait, le côté hydrogène de l’électrolyte est chargé négativement, le côté oxygène positivement et il naît ainsi une tension électrique qui peut être utilisée pour la propulsion. En définitive ce ne sera que de l’eau pure qui s’évaporera par le pot d’échappement. Accessoirement, il en résulte en quelque sorte aussi un gain en confort. Etant donné qu’il n’y a pas de combustions, pas d’explosions et pas d’éléments mobiles, l’ensemble de la propulsion travaille de manière nettement plus discrète que dans le cas d’un moteur Otto. La quantité d’hydrogène nécessaire est stockée dans un réservoir placé dans la toiture surélevée du véhicule. L’oxygène est livrée par l’air environnant. Mercedes n’y voit pas de problème de sécurité. S’il devait y avoir une collision avec un tel véhicule, déclare l’ingénieur de recherche Alfons Rennefeld, le danger d’explosion ne serait pas plus important qu’avec une voiture habituelle. Le réservoir à hydrogène est au moins aussi sûr que le réservoir à essence. Rennefeld: “Nous avons laissé tomber le réservoir d’hydrogène d’une hauteur de 30 mètres sur la valve. Il n’y a pas eu d’échappement de gaz”. L’hydrogène comme carburant, ceci est pour les ingénieurs plutôt un problème pratique. Etant donné que le gaz ne peut pas simplement être cherché à la pompe et qu’en plus des réservoirs volumineux sont nécessaires, les savants recherchent les possibilités de produire de l’hydrogène à bord. Pour le moment. Mercedes favorise le méthanol, qui peut être produit de manière très simple, efficiente et indépendante de sources d’énergie actuelles. Et qui plus est: il est possible de se ravitailler en méthanol à la pompe, comme pour l’essence et le diesel. Il est ensuite transformé à bord du véhicule en hydrogène et en dioxyde de carbone. Mais ce dernier est précisément le gaz qui contribue à l’effet de serre. Cependant, selon les calculs de Benz, les économies en carburant sont telles que les émissions de CO2 peuvent être réduites de moitié. L’entreprise allemande veut décider de manière définitive avant l’an 2000 si des véhicules équipés de la cellule combustible seront construits. Le directeur de Mercedes, Helmut Werner, se montre déjà confiant en 1996. D'après ses déclarations, c’est au plus tard en l’an 2010 que des modèles de la future catégorie A, équipés d’une cellule combustible pourraient quitter la chaîne de montage et être mis sur le marché à des prix “normaux” (BZ).