A l’occasion des derniers actes de terrorisme aérien, notamment celui du “Boeing 747" de la TWA à Long Island (230 victimes) et le détournement du “DC 10" de “Ibéria” par un Palestinien domicilié au Liban, Me Raymond Farhat, avocat, arbitre international et ancien directeur général de l’Aviation civile libanaise, a préparé une étude richement documentée que nous jugeons utile de publier, en même temps que “La Revue française de droit aérien et spatial”.

I - APERÇU GENERAL ET HISTORIQUE SUR LE TERRORISME INTERNATIONAL

Les cas d’intervention illicite contre l’aviation civile polarisent l’attention mondiale sur le terrorisme aérien considéré depuis longtemps comme crime international. L’Aviation Civile Internationale a été l’objet d’atteintes sérieuses, durant les 25 dernières années. La sécurité et la sûreté de l’aviation civile et la répression du terrorisme aérien ont été, aussi, l’objet d’un intérêt accru de la part de la Communauté Internationale et, spécialement, de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI). Le terrorisme menace non seulement, les intérêts économiques aériens, mais expose aussi la vie et la sécurité des personnes et sape par là même les fondements de l’aviation civile internationale. Le terrorisme ou l’intervention illicite contre l’aviation civile comporte, à notre avis, tout acte de violence qui vise à semer la terreur, que ce soit à l’encontre des aéronefs, des installations des aéroports de la navigation ou à l’encontre des personnes qui s’y trouvent. Certains auteurs le définissent comme toute activité criminelle comprenant des actes de violence individuels ou collectifs qui peuvent entraîner la mort ou blessure des personnes dans le but de semer la terreur. Les statistiques de l’OACI montrent que les actes d’intervention depuis 1975 jusqu’à 1995 ont atteint 703 actes, dont 312 détournements d’aéronefs, 185 tentatives de détournement, 194 actes de sabotage ou destruction d’aéronefs en vol et ont causé plus de 4500 victimes dont 2283 morts et 2224 blessés. Ces actes étaient en régression durant la dernière décennie (234) dans une proportion de 46% environ par rapport aux années 1974-1984, avec 516 cas, n’étaient-ce les récents détournements. Pour faire face à ces actes, l’OACI et les différents Etats, dont le Liban, ont pris des mesures préventives et des mesures répressives.

II - MESURES PREVENTIVES

L’OACI a adopté des normes et standards internationaux dans les aéroports et les aéronefs (Annexe 17 à la Convention de Chicago et Doc. 4444) qui portent sur: - les mesures de protection et de contrôle des passagers, de l’équipage, des bagages et des marchandises; - l’installation d’un système d’inspection ou de détection manuel ou automatique; - l'établissement d’un programme national de sécurité de l’aviation civile dans chaque pays, qui spécifiera les mesures législatives, administratives et opérationnelles à prendre par les autorités et les exploitants d’aéroports et d’aéronefs, etc. Le Liban a pris récemment des mesures d’inspection automatique à l’aide des équipements de rayons X offerts par la France, l’Allemagne et le Koweit. Il est en train d’établir le programme national de sécurité de l’aviation civile. L’aéroport international de Beyrouth est considéré comme l’un des aéroports où la sécurité est très bien assurée. Certains Etats autorisent la présence d’agents de sécurité armés à bord des aéronefs (Israël, Jordanie, l’ex-URSS), mais la plupart des pays et des exploitants n’ont pas adopté ce système et n’ont pas autorisé l’équipage à posséder des armes, préférant déployer tous les efforts pour préserver la sécurité de l’appareil en vol.

III - MESURES REPRESSIVES

L’OACI a élaboré 5 Conventions Internationales dont l’objectif principal est d’assurer la répression du terrorisme et de le considérer comme un crime international qui doit être puni par tous les Etats, même s’il n’est pas commis sur leurs territoires ou sur leurs aéronefs et cela afin d’empêcher que le criminel échappe à la poursuite s’il s’enfuit dans un autre pays. Ces 5 conventions sont: 1. La Convention de Tokyo (1963) Elle vise essentiellement à unifier la législation pénale en cas d’infractions commises à bord, à accorder au commandant d'aéronef le droit d’intervention et, surtout, à restituer l’aéronef et sa cargaison à son propriétaire légitime; à permettre aux passagers et à l’équipage de poursuivre leur voyage en cas de capture. Cette Convention a été ratifiée par le Liban le 11 juin 1974. 2. La Convention de La Haye (1970) pour la répression de la capture illicite d’aéronef Elle considère la capture comme une infraction distincte (tout acte de violence pour s’emparer de l’aéronef ou y exercer le contrôle). Le détournement opéré par le commandant ou l’équipage ou à partir de la terre ou d’autres aéronefs n’est pas soumis à la Convention. Il n’est pas nécessaire que la violence comporte des coups, il suffit que la sécurité des personnes soit compromise, étant entendu que dans le cas du récent détournement de l’Airbus d’Air France, les auteurs ont commencé à exécuter 3 victimes innocentes. De plus, la Convention oblige les Etats à imposer des peines sévères (sans les unifier ou imposer une peine minimum) Ces peines laissées à la discrétion des Etats varient entre l’emprisonnement ou la réclusion criminelle à temps ou à vie (France. Allemagne...) et la peine de mort (Liban, Arabie séoudite, Belgique...) Les auteurs peuvent ainsi atterrir dans un pays où les peines sont moins fortes ou éviter la peine capitale, etc... Cette Convention institue une autorité compétente dans tous les cas pour connaître de l’infraction. Les Etats devraient établir leur compétence si l’infraction est commise à bord d’aéronef enregistré chez eux ou loué avec équipage par des locataires résidant dans ces Etats ou en cas d’atterrissage, si le prévenu est à bord, ou enfin s’il se trouve dans leurs territoires. Tous les Etats sont ainsi obligés soit de juger les auteurs, soit de les livrer à l’un des Etats compétents. La Convention n’a pas adopté l’extradition automatique mais la possibilité d’extradition, considérant l’infraction comme un “cas d’extradition” dans tout accord d’extradition conclu ou à conclure entre eux. Les Etats comme la France, qui ne subordonnent pas l’extradition à un accord, la reconnaissent comme “un cas d’extradition” entre eux, soumis aux lois et aux intérêts de l’Etat auquel la demande est présentée (sur base de réciprocité). Le Liban a ratifié cette Convention le 10 août 1973. N.B.: La capture illicite d’aéronef est différente de la “piraterie” définie par les Conventions du droit de la Mer 1958 et 1982, comme tout acte de violence illicite ou tout acte de déprédation commis pour des buts privés contre un autre navire ou aéronef ou contre des personnes ou des biens à bord, dans la haute mer ou dans un lieu non soumis à la souveraineté d’aucun Etat. Cependant, la loi américaine de 1961 considère la capture comme “piraterie aérienne”. 3. Convention de Montréal (1971) pour la répression des actes illicites contre la sécurité de l’Aviation Civile Cette Convention complète la Convention de La Haye et vise les actes terroristes suivants s’ils compromettent la sécurité en vol et sont commis par une personne qui intentionnellement ou illicitement: a) accomplit un acte de violence contre une personne à bord d’un aéronef en vol; b) détruit un aéronef en service ou lui cause des dommages qui le rendent inapte au vol; c) place ou fait placer sur un aéronef en service un dispositif ou des substances propres à le détruire ou à lui causer des dommages le rendant inapte au vol; d)détruit ou endommage des installations ou services de navigation aérienne ou en perturbe le fonctionnement; e) communique une information qu’elle sait être fausse. Le Liban a ratifié cette Convention le 23 décembre 1977. 4. Protocole pour la répression des actes illicites dans les aéroports (1988) A la suite des actes de violence commis contre les aéroports ou les bureaux des compagnies aux aéroports, l’OACI a élaboré en 1988 ce Protocole qui complète la Convention de Montréal de 1971. Il prévoit des peines sévères contre toute personne qui commet intentionnellement et illicitement un acte de violence qui cause ou peut causer des blessures graves ou la mort de personnes ou détruit ou endommage gravement les installations ou services, dans un aéroport servant l’Aviation Civile Internationale. Les Etat contractants devront ici, comme dans la Convention de Montréal, établir leur compétence pour connaître de l’infraction commise non seulement dans leurs aéro-ports, mais aussi dans les aéroports étrangers, si les auteurs se trouvent dans leurs territoires. Ils doivent aussi les juger ou les extrader vers les Etats compétents où le crime a été commis. 5. Convention sur le marquage des explosifs (1991) Afin d'éviter les actes illicites précités, il a paru nécessaire d’établir un instrument international qui oblige les Etats à prendre les dispositions nécessaires garantissant le marquage des explosifs plastifiés, dans le but de les reconnaître et partant, d'empêcher les actes illicites. Cette Convention a été élaborée suite à la demande des Nations Unies d’établir un système international visant à marquer les explosifs plastifiés. Nous avons préparé les formalités nécessaires pour l'adhésion du Liban à ces 2 instruments et les avons soumis aux autorités compétentes.

IV - LES MESURES NATIONALES

La plupart des pays ont pris les dispositions nécessaires afin de rendre leurs lois nationales conformes aux conventions précitées. Le législateur libanais a, sur notre proposition, promulgué le décret-loi nº112 du 19 septembre 1983 qui élargit le domaine de compétence de la loi libanaise et punit la capture illicite et le sabotage d’aéronefs de peines allant des travaux forcées à temps, à la peine capitale, s’il y a mort de personnes. Un projet de loi nouveau, que nous avons préparé en collaboration avec le ministère de la Justice, a été approuvé récemment par le Conseil des ministres et transmis au parlement. En application des résolutions de l'OACI, les accords aériens bilatéraux ou multilatéraux entre les Etats contiennent des dispositions visant à assurer la protection et la sécurité de l’Aviation civile, la suspension des vols, au cas du refus de poursuivre ou d'extrader les auteurs des actes terroristes ou de restituer l’aéronef détourné.

V- RESPONSABILITES DECOULANT DE L'INTERVENTION ILLICITE

1. Responsabilité du transporteur aérien a) Principe de responsabilité En vertu de la Convention de Varsovie (art. 17), le transporteur est responsable de plein droit en cas de mort, de blessure ou toute autre lésion corporelle du passager, lorsque l’accident qui a causé le dommage a lieu dans l’aéronef ou au cours des opérations d’embarquement et de débarquement. Le détournement d’aéronef et les actes de sabotage sont considérés par la jurisprudence comme “accidents” au sens de l’article 17. Tout dommage physique résultant de l'accident est indemnisable, même s’il est subi par les otages (à l’aéroport d’Entebbé) ou s’il résulte de la mauvaise qualité des repas offerts (par les autorités cubaines). Quant au préjudice psychique ou trouble nerveux, la jurisprudence américaine n'a pas été unanime, certains jugements ont considéré que la peur et les chocs nerveux ou troubles psychiques ne sont pas des lésions corporelles au sens de l'article 17 et ne sont indemnisables (affaire Herman ou Burnett) que s’ils résultent d'une telle lésion et non s’ils en ont provoqué une. D'autres jugements, considérant que le terme blessure peut également être compris comme visant “dommage”, préjudice, ont indemnisé la demanderesse “pour sa grande peur, sa perte de poids et sa dermatite”. Mais la Cour suprême a cassé ce jugement malgré un avis dissident du juge Hopkins qui assimile le dommage émotionnel à la lésion corporelle, le système nerveux et le psychisme du cerveau font partie du corps, tout comme les jambes et les bras (affaire Herman - détournement au désert Jordanien en 1970). Enfin la Cour fédérale a adopté une interprétation extensive en y incluant les “lésions” mentales et psychosomatiques et a donné réparation pour les troubles mentaux dus à une lésion corporelle (affaire Husserl). Etant entendu que le préjudice moral dépend de la loi nationale. b) Exemption de responsabilité

1. JURISPRUDENCE INTERNATIONALE

Le transporteur peut, d'après la Convention de Varsovie (NB), être déchargé de la responsabilité s’il prouve qu’il a pris les mesures nécessaires pour éviter le dommage ou qu’il lui était impossible de les prendre (art. 20), à moins qu’il n’ait renoncé à cet article en vertu de l'accord de Montréal 1966 relatif aux transports aux ou via les Etats-Unis. Le transporteur doit donc prouver que lui (et les autorités locales) ont pris toutes les dispositions nécessaires que l’OACI a spécifiées à l’Annexe 17 à la Convention de Chicago. Le transporteur et son commandant devraient éventuellement s’assurer que les autorités concernées dans les aéroports de départ et d’arrivée ont accompli leurs devoirs d’une façon satisfaisante, sauf preuve contraire. D’ailleurs le programme national de sécurité de l’Aviation Civile que nous avons mentionné ci-dessus devra préciser les devoirs et pouvoirs respectifs des autorités locales et des exploitants. La jurisprudence américaine a indemnisé une passagère pour une maladie de longue durée provenant de la mauvaise qualité des repas servis par les autorités cubaines suite au détournement à Cuba: “Le transporteur qui connaissait cette qualité des repas, aurait dû prendre les mesures nécessaires pour éviter le détournement”, disait la demande. La jurisprudence française n’est pas unanime dans l’affaire des époux Haddad, lors du détournement de l'aéronef d’Air France, d’Athènes à Entebbé (1976). Le Tribunal de Première Instance de Paris (en1978) a considéré Air France responsable en vertu de l’article 17 (Varsovie), parce qu’elle n’a pas pris les mesures nécessaires pour éviter le détournement lors de l’arrêt à Athènes, à l’aide d’un personnel entraîné, prêt à intervenir à toute éventualité. Mais la Cour d’Appel de Paris a cassé en 1979 ce jugement considérant que la compagnie a prouvé l’impossibilité de prendre les mesures nécessaires pour éviter le dommage et bénéficie de l’exemption de responsabilité, parce qu’elle n’a pas qualité ou délégation de Police pour exercer dans un pays étranger le contrôle de l’embarquement, surtout qu’il ne lui a pas été permis d’installer du personnel armé dans l’aéronef. D’un autre côté, la Cour de Cassation a, dans une affaire de détournement à l’aéroport d’Orly, considéré le transporteur responsable des blessures subies par un passager lors de l’assaut par les forces de l’ordre, parce qu’il n’est pas intervenu auprès des autorités lors de l’embarquement. Un simple contrôle des bagages à main aurait permis de découvrir l’arme dissimulée par le passager. Mais le transporteur n’a pas été jugé responsable des blessures subies par un passager lors de l’évacuation rapide de l’appareil à l’aide de toboggans, suite à une alerte à la bombe, les circonstances d’évacuation rapide des passagers dans le but d’assurer leur sécurité, ayant mis le transporteur dans l’impossibilité de prendre d’autres mesures, etc.

2.- JURISPRUDENCE LIBANAISE

Un jugement libanais a considéré que le refus du commandant de bord d’obtempérer à l’ordre donné par les chasseurs israéliens (en 1948) de les suivre et qui ont tiré sur l’appareil et tué un passager, ne constitue pas une contravention aux lois ou une interprétation erronée de ces lois. Pour considérer le capitaine responsable, “il faut qu’il ait commis un acte portant atteinte aux droits des tiers ou à la prudence d’un homme avisé”. Tout en réprouvant les tirs israéliens, le jugement appelle une réflexion et des réserves sur le risque encouru par le pilote qui a refusé d’obtempérer à l’ordre israélien considéré quoique illégal; le droit de visite et, à plus forte raison, le tir est réputé contraire au droit international. D’ailleurs l’article 3 bis de la Convention de Chicago, adopté suite à la destruction de l’avion coréen le 1er septembre 1983 par les chasseurs ex-soviétiques, interdit formellement aux Etats l’emploi des armes contre les aéronefs civils en vol. A notre avis, il faut envisager la responsabilité du transporteur, cas par cas, à la lumière de l’annexe 17 du Programme National de l’Aviation Civile et des règlements de sécurité en vigueur et voir si vraiment le commandant ou le transporteur ont agi avec prudence et conformément à ces normes. Quant au dernier détournement de l’Airbus d’Air France, le fait que ses auteurs aient pu, en portant les costumes des forces de sécurité ou du personnel de l’aéroport, pénétrer avec leurs armes dans l’avion prouve une déficience dans le contrôle et l’inspection de l’aéroport d’Alger. Le gouvernement algérien sera-t-il seul considéré responsable? Air France avait-elle la possibilité d’empêcher cet acte? C’est que révèlera l’enquête ou la jurisprudence prochainement. 2- Responsabilité des services de police. En cas de carence ou d’erreur des services chargés de la surveillance et du contrôle des aéroports et des aéronefs, une action peut être engagée contre la collectivité ou la personne chargée de ces opérations. C’est ainsi qu’en France, la responsabilité des services de Police peut être mise en cause devant la juridiction administrative tantôt pour faute simple, tantôt pour faute lourde (selon la difficulté des tâches assumées). Le droit et la jurisprudence libanaise ont adopté une attitude similaire.

VI- ASSURANCE AERIENNE

1- Assurance des aéronefs

Les entreprises de transport aérien assurent en général les risques de guerre qui comportent la destruction de l’appareil ou sa dépossession, surtout dans les cas de terrorisme et de détournement. Mais les assureurs exigent que les exploitants se conforment aux lois et au règlement qui leur sont imposés sous peine de les priver de l’indemnité. N’oublions pas que l’insertion d’un texte express qui vise la guerre arabo-israélienne, dans les polices d’assurance de la MEA, a permis à celle-ci d’être indemnisée lors de l’attaque de l’AIB en 1968 et la destruction des avions de la MEA par les chasseurs israéliens.

2- Assurance des passagers

Le législateur français a adopté une loi en 1983 qui indemnise les victimes d’infractions pénales dont les auteurs sont inconnus ou insolvables. La loi française du 9 septembre 1986 se préoccupe de dédommager les victimes du terrorisme, les polices d’assurance de biens ne pourront exclure les actes de terrorisme de la garantie, un fonds de garantie est créé qui indemnise les victimes pour les dommages corporels subis. Ce fonds doté de la personnalité civile est alimenté par un prélèvement sur les contrats d'assurance de biens. Il est subrogé dans les droits que possède la victime contre la personne responsable du dommage. Nous avons proposé que le législateur libanais adopte une loi similaire, afin d’assurer l’indemnisation des victimes du terrorisme, quel qu’il soit, au moins dans les cas où les auteurs sont inconnus ou insolvables.